原創(chuàng) 袁穎 第一財(cái)經(jīng)YiMagazine
在中國內(nèi)地城市興建TOD的熱潮中，成渝高鐵站上的龍湖光年既有其城市特殊性，也展示出中國TOD一些通用問題。
記者 | 袁 穎
編輯 | 陳 銳
本文刊載于《第一財(cái)經(jīng)》雜志2021年4月刊
2020年最后一天，重慶沙坪壩區(qū)的核心商圈三峽廣場內(nèi)新添了一座大型購物中心——龍湖金沙天街，整個(gè)mall直接建在沙坪壩高鐵站上。
在中國內(nèi)地，地鐵上蓋的商場隨處可見，高鐵上蓋且還位于城市核心商圈的則十分少見。這一點(diǎn)也被開發(fā)商龍湖當(dāng)作對(duì)外最大的宣傳點(diǎn)：國內(nèi)首個(gè)高鐵TOD綜合體。
以金沙天街的裙樓商業(yè)和其所在的雙塔寫字樓為主體，龍湖將這個(gè)TOD綜合體命名為龍湖光年，并加入了酒店、公寓、多種公共交通接駁通道，總面積達(dá)48萬平方米。
圖片龍湖光年切面示意圖
TOD（Transit-oriented development），意為公共交通導(dǎo)向型開發(fā)，指一種將公共交通最大化的利用城市規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，通常方案是以公共交通樞紐和車站為核心，建立適宜步行、自行車及其他公交接駁換乘的高密度兼多功能混合的城市節(jié)點(diǎn)。TOD模式的核心是圍繞交通樞紐，關(guān)鍵則是項(xiàng)目建設(shè)和公共交通、城市規(guī)劃同步，以確保更有效地提升城市運(yùn)營效率。
重慶沙坪壩高鐵站上蓋綜合體“龍湖光年”，涵蓋寫字樓、酒店、購物中心，以及成渝高鐵，3條地鐵和30多條公交線路接駁。
TOD最早由美國城市規(guī)劃師彼得·卡爾索普在1993年提出，初衷是為了解決美國大城市無限向低密度郊區(qū)蔓延而導(dǎo)致市中心衰退的現(xiàn)象，希望借助于建設(shè)更便利的交通系統(tǒng)，將郊區(qū)居民重新帶回城市以及減少人對(duì)汽車的依賴。
將TOD思路實(shí)現(xiàn)得最好的則是城市密度非常高的東亞地區(qū)，比如在東京和中國香港這樣的城市，交通樞紐幾乎同時(shí)是商業(yè)樞紐和區(qū)域內(nèi)的生活中心。
在中國，TOD正在成為城市擴(kuò)張和更新建設(shè)的新趨勢。2020年，全國多個(gè)城市公布TOD規(guī)劃項(xiàng)目名單，其中北京有71個(gè)軌道微中心將發(fā)展TOD，成都公布了首張軌道TOD地圖，重慶則發(fā)布98個(gè)軌道交通站場TOD綜合開發(fā)計(jì)劃。往更南方看，上海、廣州、深圳的TOD開發(fā)早于其他城市，且仍在擴(kuò)張和發(fā)展。
以亞洲城市的經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，TOD這個(gè)概念在中國被拓展得更為寬泛。“曾經(jīng)的TOD更多是在一個(gè)新片區(qū)里建設(shè)，由公共交通先介入，形成對(duì)周邊地塊從設(shè)計(jì)到規(guī)劃的導(dǎo)向?，F(xiàn)在說的TOD將很多商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目囊括其中，建立在城市軌道交通站點(diǎn)上，與城市中心的更新有關(guān)。”北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院副教授盛強(qiáng)告訴《第一財(cái)經(jīng)》YiMagazine。
盛強(qiáng)研究的主要方向是“商業(yè)建筑空間盈利能力分析”。在以天津?yàn)閷?duì)象的研究中，他發(fā)現(xiàn)，2018年之前，天津商業(yè)的平均年增量在5%到7%左右，其中決定新增商業(yè)的地理位置因素有二，一個(gè)是街道的路網(wǎng)本身，另一個(gè)就是地鐵。如果路網(wǎng)本身權(quán)重占到100%，那么地鐵的權(quán)重占到70%。
這意味著臨近軌道交通站點(diǎn)的商業(yè)具有更好的開發(fā)前景，其盈利能力比一般的社區(qū)商業(yè)要高很多，在一定程度上還能帶動(dòng)周邊區(qū)域的商業(yè)發(fā)展。
從龍湖光年到全球案例
龍湖光年的項(xiàng)目初衷也與之類似，而且地理位置條件卓越。
先看交通樞紐性。沙坪壩高鐵站選址于原重慶鐵路沙坪壩站，曾是沙坪壩區(qū)域內(nèi)以及沙坪壩區(qū)與重慶各城區(qū)之間路面公交系統(tǒng)的樞紐。進(jìn)入軌道交通時(shí)代后，設(shè)置于此的沙坪壩站與重慶地鐵1號(hào)線、環(huán)線、9號(hào)線（在建）可實(shí)現(xiàn)同站換乘。2018年1月，沙坪壩高鐵站建成通車，出入于此的成渝高鐵則是成都、重慶這兩個(gè)中國西部最重要城市之間最快速的城際連接。
而從商業(yè)和城市生活角度，作為重慶傳統(tǒng)的商業(yè)和教育大區(qū)，沙坪壩區(qū)有116.5萬常住人口，中心板塊是曾經(jīng)最繁華的商圈三峽廣場，距離沙坪壩地鐵站800米左右，步行約10分鐘，日客流量能達(dá)到30萬人次。
但三峽廣場周圍的道路狹窄老舊，停車位少。商圈周邊分布大量的重點(diǎn)中學(xué)和大學(xué)，疊加車輛通行和上下班人群，每天早晚高峰時(shí)段，交通狀況很糟糕。同時(shí)，隨著商業(yè)潮流變遷，商圈內(nèi)占主流的傳統(tǒng)百貨商場已式微，沙坪壩需要重振商業(yè)活力。
與此前在東南沿海城市出現(xiàn)的TOD項(xiàng)目不同，龍湖光年有更復(fù)雜多元的交通體系：高鐵、地鐵、公交、地面交通、步行廊道，建筑因此需要涵蓋三個(gè)板塊：雙塔樓承載著寫字樓的作用；雙塔樓之下是龍湖的標(biāo)志性商業(yè)建筑“天街”；地下是位于城市中心的高鐵站、3條覆蓋整個(gè)重慶市區(qū)的輕軌（地鐵）以及30多條公交線路。
項(xiàng)目最初來自沙坪壩區(qū)政府和鐵路局的構(gòu)想，后決定引入民營地產(chǎn)公司共同建設(shè)沙坪壩高鐵站周邊地塊，以尋求利用這片空間的最優(yōu)解，重慶本土開發(fā)商龍湖地產(chǎn)最終拿下該項(xiàng)目。
如何在用高鐵站連接各個(gè)交通路線、連接老商業(yè)區(qū)三峽廣場的同時(shí)，讓地塊煥發(fā)新的生機(jī)？龍湖也想到了外部聯(lián)合，于是又有了日建設(shè)計(jì)集團(tuán)的參與，這家公司以東京澀谷站的設(shè)計(jì)出名。2017年年初，日建介入龍湖光年項(xiàng)目的設(shè)計(jì)，當(dāng)時(shí)高鐵站的地下工程已經(jīng)基本完成，軌道和車站已快建到地面。
沙坪壩高鐵站與別的鐵道車站不同，它位于老城區(qū)的中心，周邊都是建設(shè)成熟的道路和社區(qū)，能夠延展的范圍十分有限，無法像重慶北站那樣發(fā)展地面廣場。日建集團(tuán)執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁陸鐘驍曾對(duì)媒體表示，“成渝高鐵以及軌道加車站的建設(shè)中，最開始直接挖了一個(gè)直徑長大概650米、高100米的大坑。”對(duì)于日建來說，填充地下的“大坑”、利用車站上空做垂直建設(shè)，才是解決問題的辦法。“其實(shí)這給了我們?nèi)战ㄒ粋€(gè)很好的展示‘站城一體化’設(shè)計(jì)的舞臺(tái)。”陸鐘驍說。
“站城一體化”，指的是軌道交通樞紐和周邊城市街區(qū)一體化開發(fā)的模式，開發(fā)的重點(diǎn)不只是交通與城市之間連接，還有周圍各種交通站點(diǎn)的打通和銜接。
位于深圳CBD核心地段的連城新天地，是近年來“站城一體化”較為成功的案例。連城新天地用跨度長達(dá)663米、建筑面積約2.7萬平方米的地下空間連接了會(huì)展中心及購物公園地鐵站廳之間的購物休閑商業(yè)街、29個(gè)地下出入口、甲A級(jí)寫字樓，以及周邊福田星河COCO Park等多座購物中心。
除了與城軌相連，連城新天地還通過地下商業(yè)街與福田樞紐站直接打通，后者是集國鐵干線、城際鐵路、城市軌道交通和公路交通為一體的地下綜合交通體，是一座位于城市中心區(qū)的全地下火車站。通過多入口連接地標(biāo)建筑以及通達(dá)的地下購物通道，連城新天地將鐵路站與城市的地標(biāo)建筑無縫接駁，最大化地實(shí)現(xiàn)了站城一體。
回到龍湖光年這個(gè)項(xiàng)目，日建把原本分布在這個(gè)地塊下的高鐵、城軌、公交整合起來，放置在高30米左右、共7層的地下空間里。
高鐵在右側(cè)的地下二層，城軌在最左側(cè)的地下七層，公交車站在左側(cè)的地下一層，3種交通站點(diǎn)分踞3個(gè)端點(diǎn)，被分布在建筑左右的一大一小兩個(gè)交通核（Station Core）體系連接起來，達(dá)到不出站即可換乘并分流人流的作用。
為了導(dǎo)入交通核，建筑內(nèi)部挖出一個(gè)巨大的中庭，從地面的商業(yè)部分一直通向地下七層。通過這樣一個(gè)中庭空間，讓原本埋在地下的不同交通體系可視化，在自動(dòng)扶梯的基礎(chǔ)上，配置了4臺(tái)載重2.5噸的快速電梯，最短30秒可將130人從負(fù)七層運(yùn)輸?shù)降孛妗Ａ骶€上還有能夠獲取各種信息的指引標(biāo)識(shí)，引導(dǎo)人們前往各個(gè)交通站點(diǎn)。
在一個(gè)多重功能的空間內(nèi)，首先要考慮的便是如何用標(biāo)識(shí)引導(dǎo)行人順利到達(dá)目的地。龍湖光年設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)想到了自然光。“人是趨光性的動(dòng)物，從暗的地方往亮的地方，會(huì)有安全感和舒適感。整個(gè)項(xiàng)目里面換乘人流最大的其實(shí)是地鐵，從地下七層出來的人流，只要往亮的地方走，就可以找到想去的高鐵或公交站。”陸鐘驍說。
為了引入自然光，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)又在車站核上空設(shè)置了一個(gè)城市廣場。交通核在地面被表達(dá)為兩個(gè)“宇宙飛船”形狀的建筑，通過地下的車站核看到飛碟的底部呈半球體，可折射地面照來的自然光。表面的金屬外皮則讓自然光更為明亮。
除了引導(dǎo)換乘公共交通或高鐵的乘客，項(xiàng)目還得考慮到不同需求的人群流線不同。
龍湖光年主要容納兩種人群：逛街的人和乘車的人。兩者的行進(jìn)目的不同，行走的方向和速度也有差距。購物人群橫向移動(dòng)偏多，因此設(shè)置了4到5個(gè)徑深不同的中庭來引導(dǎo)水平移動(dòng)的行人，表現(xiàn)為大小不同的圓環(huán)形狀，在長600米的購物空間內(nèi)不規(guī)則分布，延長消費(fèi)者在購物區(qū)域行走、停留的時(shí)間；交通核則以垂直的方向和快速移動(dòng)的扶梯、直梯來滿足乘客的換乘目的。
在換乘交通和購物之外，龍湖光年TOD還通過城市廊道引導(dǎo)人流步行。
地面一層是一個(gè)小型的城市廣場，被稱為“城市走廊”，是整個(gè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)中最關(guān)鍵的一個(gè)部分。“這不僅僅是解決這項(xiàng)目本身一個(gè)規(guī)劃的問題，也給市民生活帶來便利，讓他們在城市中心有步行的空間，逗留時(shí)間延長，同時(shí)也為開發(fā)商帶來更多商業(yè)層面的價(jià)值，這是一個(gè)共贏的點(diǎn)。”陸鐘驍向《第一財(cái)經(jīng)》YiMagazine解釋。
步行網(wǎng)絡(luò)是在談及TOD時(shí)很容易被忽視的一個(gè)規(guī)劃要素，“軌道交通建的密度比較高的話，這時(shí)候地面也很重要，步行者、騎行者能有比較好的體驗(yàn)，那就能夠讓軌道交通的價(jià)值達(dá)到最大化。”盛強(qiáng)對(duì)《第一財(cái)經(jīng)》YiMagazine說。
重慶是山地地形，高鐵站所在地塊的標(biāo)高跟北側(cè)三峽廣場及周邊社區(qū)有十幾米的高度差，呈懸崖狀，再加上這個(gè)區(qū)域中又有車站又有軌道，南北兩側(cè)幾乎處于被割裂的狀態(tài)，行人往往要步行繞過軌道交通才能從三峽廣場到達(dá)南邊的社區(qū)。
“城市走廊”為縫合南北兩側(cè)的區(qū)域、打通三峽廣場和南側(cè)社區(qū)的路線提供了一條捷徑。交通核在地面部分呈現(xiàn)的“飛碟”地標(biāo)，能吸引兩側(cè)的人流步行至交通核，通過垂直移動(dòng)到達(dá)城市廣場，順暢地在南北之間行走，“它們都是自然而然的，像我們的交通車站核也好，城市廣場也好，聚攏起來就是聯(lián)通城市的一條廊道。”陸鐘驍說道。
這種立體設(shè)計(jì)與此前日建的澀谷站改造升級(jí)項(xiàng)目有共通性，兩者在地形上就非常相似。澀谷站位于山谷地形中，跟周邊道路大概有20米左右的落差，日建利用地形落差堆積東急地鐵車站、商業(yè)設(shè)施、餐飲、劇場、辦公等各種功能，形成“立體城市”，全新的“澀谷之光”成為城市更新中一個(gè)典型的案例。
“站城一體化在日本表現(xiàn)得比較明顯，出站感覺不到站和城市之間有明顯的邊界，它其實(shí)就是一個(gè)從地上到地下的連續(xù)系統(tǒng)。”盛強(qiáng)說。
日建設(shè)計(jì)的澀谷之光是“站城一體化”TOD的代表項(xiàng)目。
東京是典型的高密度城市，可用的面積到城市化后期十分有限，空間的混合利用就需要發(fā)揮到極致。火車站又是一個(gè)城市的核心，各個(gè)火車站周圍的商業(yè)與文化等設(shè)施相繼發(fā)展起來。
日本從1980年代起將鐵路私有化，持有者不止能依靠鐵路運(yùn)營收入，還能在其他商業(yè)領(lǐng)域獲得收入。此外，多條線路匯集到一個(gè)站，多家公司也有動(dòng)力共同運(yùn)營該空間和周圍的設(shè)施，這使從鐵路本身延續(xù)到鐵路周圍各種各樣的經(jīng)營主體出現(xiàn)，由此構(gòu)成多種TOD形式。
除日本之外，在其他國家，TOD更適用于大尺度的汽車城市的更新，比如美國舊金山的環(huán)灣再開發(fā)區(qū)的Salesforce客運(yùn)中心。這片區(qū)域曾經(jīng)以環(huán)灣車站為中心發(fā)展起來，通過鐵路和長途公交連接城市與海灣區(qū)域，但環(huán)繞車站及周邊的高架匝道阻隔了市中心與環(huán)灣區(qū)的連通。直到2007年TOD規(guī)劃后，老汽車站及高架匝道拆除，建立了新的綜合交通樞紐、上蓋購物辦公建筑和新的街區(qū)，環(huán)灣區(qū)才重新煥發(fā)活力。
舊金山的Salesforce客運(yùn)中心是灣區(qū)的商業(yè)和交通樞紐。
Salesforce客運(yùn)中心是11個(gè)區(qū)域性公交系統(tǒng)和街道級(jí)市政公交服務(wù)的樞紐，將公交保留在城市中心，為機(jī)動(dòng)車出行提供替代解決方案，地下隧道建成后，鐵路系統(tǒng)和高鐵服務(wù)還會(huì)輻射到整個(gè)加州。
至于歐洲大部分國家，則因?yàn)樾〕叨?、適宜步行的城市規(guī)劃不適用如此大體量的城市樞紐建設(shè)。
TOD中國大流行
作為軌道交通建設(shè)最為積極的國家之一，中國內(nèi)地多個(gè)城市正期望以更高效利用土地的TOD方式代替原本低效的交通樞紐建設(shè)。
2014年8月11日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《國務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦發(fā)〔2014〕37號(hào)），提出“支持盤活現(xiàn)有鐵路用地推動(dòng)土地綜合開發(fā)”“鼓勵(lì)新建鐵路站場實(shí)施土地綜合開發(fā)”。此后，依托鐵道站點(diǎn)的TOD迅速發(fā)展。
不過，TOD到底能不能起到疏導(dǎo)交通的作用，還有疑問。
“軌道交通很難從根本上改變擁堵問題，因?yàn)檫@是一個(gè)選擇。當(dāng)汽車的保有量到了一個(gè)臨界值，總會(huì)有人選擇汽車出行。道路可以無限地拓寬，我們可以造更多的停車場，造高架橋，做復(fù)合交通去解決這個(gè)問題。”盛強(qiáng)表示。
在他看來，TOD能夠?yàn)橐粋€(gè)區(qū)域帶來更大的人流量，而選擇汽車出行的人始終會(huì)很多，重慶多上下坡、多彎道的狹窄道路也始終會(huì)擁擠。如果地面道路已經(jīng)是飽和狀態(tài)，實(shí)際上沒有容量可增加了，大部分的增量也許都只能依靠地鐵滿足需求。
因此，單純以疏解交通目的盲目擴(kuò)張TOD并不現(xiàn)實(shí)，需要因地制宜。在多山地、難以發(fā)展二級(jí)路網(wǎng)的城市中，軌道交通的發(fā)展更為迫切，這是TOD建立起來的基礎(chǔ)，但同時(shí)中小尺度的步行網(wǎng)絡(luò)能夠給TOD帶來更有價(jià)值的土壤。相比起北京大尺度的區(qū)塊劃分，山地多坡的地形給了重慶更碎片化的城市結(jié)構(gòu)和小尺度的街區(qū)網(wǎng)格，和區(qū)域之間形成的超鏈接，都更能突顯TOD的價(jià)值。
在盛強(qiáng)看來，相比解決周邊擁堵，TOD可能更應(yīng)該被理解為下一個(gè)商業(yè)實(shí)體空間拓展的方向。疫情催化下，網(wǎng)絡(luò)購物對(duì)實(shí)體商業(yè)的沖擊加劇，比起傳統(tǒng)的實(shí)體商業(yè)，TOD顯然更有韌勁和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
但不能忽略的一點(diǎn)是，TOD建設(shè)在中國面臨主導(dǎo)權(quán)問題。中國城市的TOD基本是在交通體系發(fā)展起來后建造的，與日本和歐洲的鐵路、軌道周邊建設(shè)的模式有所不同，中國的鐵路和城軌完全國有。
這也是龍湖光年成為目前內(nèi)地建成的第一個(gè)高鐵TOD的主要原因。政府和商業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合開發(fā)在城市軌道TOD建設(shè)中已有很多案例，但進(jìn)入鐵路主體后，政府能不能放權(quán)給開發(fā)商，還是一個(gè)有待考察的問題。
如何分配各個(gè)主體的利益決定了TOD項(xiàng)目能否順利落地，過程中需要多方協(xié)調(diào)和博弈。龍湖光年的項(xiàng)目就出現(xiàn)了3個(gè)經(jīng)營主體共同管理的情況——高鐵部分由鐵路局主管，城軌和公交由重慶綜合交通樞紐集團(tuán)運(yùn)營，商業(yè)部分由龍湖集團(tuán)來管理。
同時(shí)，放權(quán)給開發(fā)商后，項(xiàng)目建設(shè)仍存在隱憂：有經(jīng)驗(yàn)的開發(fā)商會(huì)更好地讓TOD去融入城市，塑造一個(gè)更開放的空間。但也不能完全排除有開發(fā)商會(huì)把TOD變成圍城封閉起來的可能。
從目前看，龍湖光年的呈現(xiàn)結(jié)果還算開放。對(duì)于這個(gè)項(xiàng)目，龍湖內(nèi)部甚至有更大的野心，希望通過成渝高鐵，讓商業(yè)的輻射范圍可以西至成都，吸引成都的企業(yè)進(jìn)入龍湖光年。“現(xiàn)在成渝高鐵讓兩個(gè)城市之間的距離縮短到一小時(shí)車程，這對(duì)成渝之間的聯(lián)動(dòng)有非常積極的意義。高鐵加速了兩地人口的流動(dòng)速度，龍湖光年正好在其中一個(gè)端點(diǎn)上，為成都的企業(yè)落戶到重慶提供了一個(gè)很好的便利。”龍湖集團(tuán)TOD事業(yè)部總經(jīng)理胡劍對(duì)《第一財(cái)經(jīng)》YiMagazine說。
